Question ligne 18 : un citoyen propose plutôt un tram

Philippe Escande a posé cette question:

Avis concernant la ligne 18 sur le plateau de Saclay:

- enterrer cette ligne est un non-sens économique qui ne pourrait être résolu que par une ville nouvelle sur le plateau. Ceci n'est pas dans le sens de la loi protégeant 2 300 ha et ne serait pas cohérent avec le besoin de protéger les terres agricoles en général et notamment celles de proximité, besoin de plus en plus reconnu par la société civile, économique et parfois politique ;

- un métro "léger" ne répond pas au besoin des riverains d'un environnement préservé (ligne de métro à 10 m du sol) et au besoin des agriculteurs d'une continuité du territoire agricole (il faudrait des solutions de franchissement de cette ligne qui n'existent pas - en tout cas pas de façon satisfaisante pour tous aujourd'hui).

Donc qu'est-il possible de faire?

La seule solution viable est un métro tellement léger que l'on puisse l'appeler tram. Ce tram ne roulerait pas à 10 m du sol mais au niveau du sol. Cette solution prolongerait de façon souple les lignes de bus à haut niveau de service (TCSP) déjà prévues c'est-à-dire qu'elle sera aménageable quand... 

... le besoin sera effectif et les financements disponibles. Elle garantit donc la meilleure utilisation de l'argent public que les citoyens savent précieux.

Réponse de la SGP: 

La solution d'un passage en tramway n'est pas envisageable pour les raisons suivantes:

- La charge maximale retenue en situation cible sur la ligne Aéroport d’Orly – Versailles Chantiers est évaluée à 6 000 voyageurs/heure en 2030. Cette charge augmentera jusqu’à 12 000 voyageurs/heure/sens lorsque la ligne sera prolongée à Nanterre La Folie, à une échéance postérieure à 2030. La capacité des tramways n’est pas adaptée notamment pour la demande sur la ligne prolongée d’Aéroport d’Orly à Nanterre La Folie.

- La vitesse commerciale attendue est de 65 km/h minimum sur la ligne 18, conformément aux objectifs de l’acte motivé prévu par l'article 3 de la loi sur le Grand Paris du 3 juin 2010. Les modes insérés en surface comme le tramway ne permettent pas de dépasser 25 à 30 km/h, car ils ont une vocation de desserte fine et subissent les aléas de la circulation routière, même lorsqu’ils sont prioritaires au carrefour. Par ailleurs, les intergares envisagées entre Aéroport d’Orly et Versailles Chantiers sont de l’ordre de 2 à 5 km. Ces intergares correspondent aux distances habituellement rencontrées sur un réseau de type RER en Ile-de-France. Les modes de surface ne sont pas performants sur ces longues distances, sur lesquels leur vitesse limitée et le nombre d'arrêts entraînent des temps de parcours très pénalisants.

-  Le métro automatique permet un intervalle de passage d’environ 1 minute 30 secondes minimum, contre 3 à 4 minutes minimum pour le tramway.

- L’intégration au réseau métropolitain est un enjeu majeur pour garantir les temps de parcours espérés vers Paris et vers les autres pôles métropolitains, et pour désenclaver le plateau. Le choix du métro automatique sur la ligne 18 permet d’assurer une cohérence avec les autres lignes du réseau Grand Paris Express. A titre d'exemple, seul le métro automatique, en souterrain au niveau de la gare Aéroport d’Orly, permet une correspondance optimale avec la ligne 14 prolongée pour relier Paris.

- Un passage au sol d'un tramway ou d'ailleurs d'un métro, entraîneraient des coupures dans le territoire, notamment pour les activités agricoles et une emprise au sol plus importante que dans le cas du viaduc serait également nécessaire. Un passage au sol aurait donc à la fois un impact négatif sur la consommation de sol et représenterait une entrave pour la circulation des engins agricoles.

- Une infrastructure au sol, génère également des contraintes environnementales fortes, comme l’imperméabilisation des sols (présence des vallées de la Bièvre et de l’Yvette susceptibles d’être touchées par des phénomènes d’inondation localement très violents en cas d'orage). L'insertion d'un métro, en particulier aérien,  a l'avantage d’atténuer les coupures urbaines et respecte les continuités écologiques puisqu'elle est totalement compatible avec la la Zone de Protection Naturelle Agricole et Forestière (ZPNAF) créée par la loi du Grand Paris sur le plateau de Saclay. 

Merci de votre question qui fait avancer le débat sur le projet de métro.

La Société du Grand Paris.