Question métro 5 : surcoût détaillé de l'enterrement du métro Palaiseau-Guyancourt 

Pourriez-vous détailler le surcoût lié à l'enterrement complet entre Palaiseau et Guyancourt de :

* la ligne seule (sans les gares) conservant avec le tracé actuel 

* la gare de Palaiseau souterraine/aérienne

* la gare  de Gif Orsay souterraine/aérienne

* la gare du CEA Saint-Aubin souterraine/aérienne

* la ligne avec un tracé enterré supprimant les gares de Palaiseau et de Gif Orsay, cette hypothèse permettant un tracé du métro "tout droit", le long de la RD36

Question posée le 2 juin 2015 sur le site SGP lors de la concertation renforcée

Réponse de la SGP (27 juillet 2015): 

Le Président du directoire de la Société du Grand Paris, dans son interview du 27 mai 2015 sur TVFIL78 a confirmé en parlant du tracé de la ligne 18 sur le plateau de Saclay : « La différence avec l’option en viaduc entre Palaiseau et Saint-Quentin, c’est environ 1 milliard d’euros en moins par rapport à une version en souterrain ». Dans ses propos, il est bien question d’une estimation du coût global d’un tracé enterré depuis Palaiseau jusqu’à Saint-Quentin. Cela inclut non seulement le creusement d’un tunnel sur plus de 20 kilomètres, mais également la réalisation de trois gares souterraines et la construction de nombreux ouvrages annexes.

Vous avez par ailleurs demandé que vous soit communiqué le détail des surcoûts entre métro aérien et métro souterrain sur l’ensemble de la Ligne 18 et plus précisément sur certaines gares.

Les différences de coûts sont variables selon qu’il s’agit d’un tunnel souterrain réalisé en tranchée couverte ou à l’aide d’un tunnelier. En effet, le volume de terre excavé est beaucoup plus important dans le cas de la tranchée couverte (on excave un cube puis on le referme après avoir dépollué la terre si nécessaire) alors que dans le cas d’un tunnel foré, on excave un cylindre (la terre est souvent moins polluée en grande profondeur). La mobilisation de moyens (engins de chantiers) est également beaucoup plus importante dans le cas de la tranchée couverte que dans le cas du tunnel foré. Le coût d’un tunnelier est ainsi rapidement amorti.

De surcroît, la réglementation oblige, dans le cas d’un souterrain, à implanter des puits d’accès et de ventilation du tunnel tous les 800 mètres ce qui renchérit considérablement le coût du souterrain.

Le coût d’un viaduc est beaucoup moins élevé car le volume de terre excavé est faible (les fondations des piles) et il n’y a pas d’ouvrage annexe. De plus, on industrialise la fabrication des travées (25 m en moyenne) qui sont préfabriquées.

Aux coûts bruts, on applique des aléas et incertitudes et des frais de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre. Les pourcentages d’aléas et incertitudes varient selon les zones où l’on se trouve en Ile-de-France. A Paris par exemple, il existe de nombreuses carrières qu’il faut combler, ce qui renchérit le coût du souterrain.

Ce sont ces aléas spécifiques à chaque ligne qui expliquent que les coûts au kilomètre sans les ouvrages annexes du tunnel réalisé au tunnelier, autour de 40 millions d’euros au km, varient parfois d’un endroit à l’autre. Ce coût peut être beaucoup plus élevé à certains endroits. Le coût du viaduc est 30 % moins élevé.

Vous trouverez dans la présentation faite lors de la réunion publique de Magny-les-Hameaux, un tableau présentant les écarts de coût entre différentes méthodes constructives.

Elle est accessible sur le site de la Société du Grand Paris, à l’adresse suivante :

http://www.societedugrandparis.fr/restitution-des-reunions-publiques-ligne-18

La Ligne 18 sans les gares Palaiseau et Gif-Orsay

Enfin, en ce qui concerne le différentiel de coût entre tracé aérien et souterrain, en l’absence des gares Palaiseau et Gif-Orsay, le projet de la SGP est inscrit dans la loi de 2010 du Grand Paris qui définit le schéma d’ensemble du réseau du Grand Paris Express, adopté par décret en Conseil d’Etat. Il précise le tracé général et l’emplacement des gares de la Ligne 18. Il n’est pas aujourd’hui possible dans ce projet de ne pas prendre en compte les gares inscrites dans ce Schéma d’Ensemble ou de revenir sur leur emplacement.

En outre, les choix d’implantation d’une gare se fondent sur les données de trafic. Sur le plateau de Saclay, trois pôles d’emplois existent, Polytechnique, la zone du Moulon, et celle du CEA. C'est la raison pour laquelle ces trois emplacements ont été choisis pour y implanter les gares.

L'ensemble de ces éléments seront présents dans le dossier préparé par le maître d'ouvrage pour l'enquête publique qui devrait intervenir en 2016. Ces éléments détaillés seront alors rendus publics.